Борьба за высокодоходный сегмент железнодорожных перевозок усилится?

29.12.2008 | Служба новостей Росфирм

Борьба за высокодоходный сегмент железнодорожных перевозок усилится?

О том, что ждет рынок перевозок железнодорожным транспортом в ближайшем будущем, если в Прейскурант № 10-­01 не будет внесен ряд необходимых изменений, рассуждает зав. кафедрой «Экономика, организация и управление производством» Московского государственного университета путей сообщения Галина Бубнова.

– Галина Викторовна, возможно ли в принципе устранить сложности, связанные с управлением движением, из-­за роста частного парка, если у оператора совершенно иной, чем у перевозчика, экономический стимул и другие условия существования (то же увеличение расходов на закупку новых вагонов, опережающее рост дохода от перевозки)? 

– Здесь нужно сразу же отделить сложности, вызванные нормальной конкуренцией, от тех, которые определяются воздействием других факторов. Конкуренция между холдингом ОАО «РЖД» и другими собственниками подвижного состава всегда будет. По крайней мере до тех пор, пока на рынке существует хотя бы один частник.

Если же говорить о росте цен на новые вагоны и об особенностях регулирования тарифов, то можно наметить следующие пути решения. Первый из них – это замедление роста отпускных цен на новый подвижной состав, а в идеале – снижение их. Естественно, что ОАО «РЖД» не сможет справиться с этой задачей в одиночку даже за счет своего доминирующего положения на рынке, – здесь требуется участие государства. И сейчас для этого есть некоторые объективные предпосылки, так как кризис лишил металлургов многих рынков сбыта своей продукции. В итоге при развитии кризиса по так называемому классическому сценарию падение стоимости сырья для железнодорожного машиностроения может привести к снижению стоимости готовой продукции. Роль государства в этом случае – приложить все усилия для того, чтобы промышленность как можно быстрее перешла к стадиям оживления и подъема. И ключевыми вопросами здесь являются следующие: имеет ли государство рычаги воздействия на производителей сырья и комплектующих для железнодорожного машиностроения и способно ли оно не допустить фиксации высокого уровня цен на указанные виды продукции?

Второй путь – это пересмотр некоторых положений Прейскуранта № 10­-01.

 – В то же время в РЖД сегодня говорят о необходимости выравнивания экономических условий работы холдинга и частных операторов, так как по отдельным типам ПС вагонная составляющая по Прейскуранту гораздо ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию данного вагона. Согласны ли Вы с такой точкой зрения? 

– Ситуацию, сложившуюся в настоящее время на железнодорожном транспорте, можно охарактеризовать следующим образом: рынок большой, а доходный сегмент – узок. Естественно, в этих условиях ОАО «РЖД» во многом оказалось заложником своего статуса общественного перевозчика. И выходом здесь как для ОАО «РЖД», так и его дочерних обществ, а также для прочих участников рынка может стать пересмотр некоторых положений, предусмотренных Прейскурантом № 10­-01. В частности, необходимы следующие шаги: отказ от системы тарифной классности грузов, увеличение вагонной составляющей в третьем разделе Прейскуранта № 10-­01, сближение методологии построения тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта, увеличение вагонной составляющей по некоторым универсальным типам вагонов, необходимость учета «суточной доходности вагона» при определении безубыточной вагонной составляющей на различных тарифных поясах дальности.

Если изменения в Прейскурант № 10-­01 внесены не будут, «драка» за высокодоходный сегмент только усилится, так как и ОАО «РЖД», и его дочерние структуры, и прочие собственники подвижного состава увеличивают свой парк в первую очередь за счет новых вагонов с улучшенными характеристиками (большей грузоподъемностью и грузовместимостью, хорошим коммерческим состоянием), но и с более высокой ценой.

Под собственниками подвижного состава мы здесь понимаем тех, кто рассматривает оперирование вагонами как бизнес, а не как часть технологического процесса своего предприятия. Естественно, что для грузовладельца­-товаропроизводителя, приобретающего вагон, тарифные условия не всегда являются решающими. Для него существуют и другие факторы – надежность и бесперебойность обеспечения погрузочными ресурсами.

Попытки частных операторов реализовать среднесрочную стратегию, сделав ставку на подвижной состав, бывший в употреблении, не сильно изменят положение. А в случае если все­таки будет запрещено продление срока службы б/у вагонов, приватный парк начнет прирастать только за счет новых единиц. Другими словами, если Прейскурант останется без выше­указанных изменений, предложение в высокодоходном сегменте будет превышать спрос. 

– Как Вы относитесь к идее создания штрафных стоянок для приватного порожняка, осложняющего работу на сети? 

– Думаю, что это в первую очередь вопрос цены. Если для частных операторов ставки на отстой порожнего подвижного состава на такого рода штрафных стоянках будут ниже, чем ставки, предусмотренные Тарифным руководством № 2, то они обеими руками проголосуют за такое решение. Хотя есть еще вопросы сохранности отстаиваемого подвижного состава, тарификации его доставки до штрафной стоянки и от нее к месту следующей погрузки. Опять же, немаловажное значение имеет расположение таких стоянок и их количество по сети железных дорог. Вот если бы они находились в непосредственной близости к депо, то и ОАО «РЖД», и частные операторы смогли бы одним махом решить множество общих проблем в периоды сезонных спадов перевозок в том или ином виде подвижного состава.

 – Как Вы считаете, насколько выполнимы цели, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года: увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» не менее 97%? Удастся ли их достигнуть без объединения вагонного парка мелких операторов? 

– Нет ничего невозможного. И достигнуть этих целей можно и без объединения вагонного парка мелких собственников – достаточно простой кооперации между ними. Здесь важно учитывать следующее: увеличение скорости доставки достигается не только за счет обновления вагонного парка. Это затрагивает и путевое, и локомотивное хозяйство, и энергоснабжение, и СЦБ, и т. д. Каким бы новым грузовой вагон ни был, без современного поездного локомотива он быстро не поедет, а без достаточного количества маневровых машин быстро на станции не отсортируется.

Взять хотя бы пример развития высокоскоростного движения в России. Ведь мало изготовить электровоз, обеспечивающий высокую скорость движения. Помимо этого, необходимо и бесстыковой путь уложить с минимумом кривых, и обеспечить достаточное натяжение бронзовой контактной сети для бесперебойного токосъема на высоких скоростях, и не позволить электромагнитным помехам забивать сигнал СЦБ.

То же самое и с грузовым движением. Частные операторы в этом процессе могут выполнить только часть большой государственной задачи – обновление вагонного парка и в меньшей степени – обновление парка поездных и маневровых локомотивов.

Подготовила Надежда Вторушина
http://www.rzd-partner.ru

Предыдущая | Следующая

назад